来源：雪球App，作者： 徐徐有米，（https://xueqiu.com/5943184518/291605651）
特斯拉是2003年成立，从2010年上市时的50亿美元市值，到2024.05.21的6000亿美元，涨了100多倍，最高时2022年初，市值是1.3万亿美元，涨幅200多倍，实属价值投资的经典案例，上面的曲线就记录着千里马的成长过程。
2010年的50亿市值，到2019年的500亿市值，基本上十年十倍的涨幅，这段涨幅的核心逻辑，是特斯拉把电动车的路走通了，是从0到1的过程；
2019年底上涨的核心逻辑，就是马斯克把电动汽车做成了，也就是常说的是1到100的过程；随着2020年的model 3、以及2021年的model Y成了全球的大爆款，公司2021的营收大幅提升，并获得真金白银的利润收入；
其汽车的收入和销量，在2019年到2023年依次为：210亿（35万）、270亿（50万）、470亿（2021年95万）、710亿（130万）、820亿（180万）；明显看到2021年开始起飞，销量翻倍到100万辆，23年到了180万；
股价也从2019年底开始飞涨，从500亿左右市值，到22年初的1.3万亿市值，两年涨了20多倍；
但从2022年开始，股价下落，22年的下跌，应该是估值太高，兴奋过头了的回调，在22年10月，跌到4000亿市值；不过市场看到其23年初的销售依然不错，又重新上涨到23年7月份的8000多亿市值；
而从2023年下半年开始到如今的下跌，则更多的是发现，其增长很快就到了平台期，后续的收入和利润增长不会那么快了，市场才反映到，8000亿对应100多亿的利润，估值还是太高了。
目前的纯电动汽车确实是到了一个平台区，可能大家直观感觉中国的纯电汽车在突飞猛进，认为国外也是一样，其实国外的消费者，特别是美国和欧洲，更偏好混动汽车，因为一是国外的新能源车一般会比同档次油车或混动贵一些，二是汽油相对其收入并不贵；
所以，油车更方便、更便宜；虽然电动车良好的操控性、智能优势，会让愿意尝试新鲜事物的人群选择，但这部分还是相对比例较少，发达国家对新事物的接受程度并没有我们中国这么高；所以对于国外大部分的惰性人群，还需要一个较长的过程；反映在特斯拉上，就是其销量增速变慢，需求端减缓，在供给端，国际大车企虽然转型慢，但体量足够大，资金也丰裕，另外在中国，要面对比亚迪、小米等价格的冲击，特斯拉未来的汽车销售增速估计在20-30%之间；
马斯克也清楚目前的困境，他的战略其实也很清晰：
1、利用23年突破的FSD自动驾驶，吸引更多的订阅费用，和授权其它车企；
2、上马低成本的Redwood车型，继续拉销量；
3、利用逐渐成熟的FSD智驾，发展网约车Robotaxi；
4、利用和FSD相通的深度学习技术，发展人形机器人Optimus。
我试着分析下以上几点，并做个预判：
1、现有的汽车型号的销售会保持20%左右的增幅；
2、FSD付费订阅、授权部分：在高速上的表现，大家差别并不是很大；而在城区的辅助驾驶上面，特斯拉目前确实是遥遥领先，但也只是达到老司机97%的水平；只要不到类似于99.9%这种几个九的级别，普通人还是不敢放心用的，至于其能否通过堆算力来突破到99.99....%，这点我目前还持怀疑态度，我相信科技，不过我更愿意相信科技是需要时间慢慢来实现的；每台车的年费，大概在1200美元，就算是有500万台车使用，也只是60亿美元的收入（不过这个净利率很高），所以在三年的范围内，这部分订阅不会给特斯拉带来太大的收入增幅；
至于能否授权给其它厂家，从而达到手机操作系统安卓或者IOS的地位，还真的比较难，我们国家应该是不希望看到这种状态；另外哪怕特斯拉真的做到99.999%的水平，我相信其他家车企也能做到99.99%的水平、或者99.9%的水平；哪怕做不到，那些国际大车企，也只有在现金消耗的差不多的时候，才会委曲求全，接受现实，这应该需要5年左右的博弈才能定局。
3、低成本的model 2之类的车型，这最大的竞争对手就是中国队了，以比亚迪为首的车企，肯定不会让特斯拉在这个我们最擅长的领域取得足够的利润；硬件确实只有很少几家能赚钱，华为一直不想在具体造车硬件上陷入太深，也是这个原因。
4、那么网约车Robotaxi呢，我坦诚，这个确实是一个好的行业和方向，马斯克确实有眼光；在美国这些发达国家，人工超级贵，Uber也很贵，有个机器车跑，会很有竞争优势；这里面最大的问题，就是法规的限制，没有达到L5级别之前，没有哪个领导敢放开了批准，再来个司机工会之类的，肯定不会那么顺畅；五年内，Robotaxi应该也就是几千台车的量别，但五年后，我觉得这个市场会是星辰大海。
5、人形机器人Optimus方向，这个我认可马斯克说的，这是能带领特斯拉重返万亿市值的重要途径；因为深度学习近年的突破，确实在机器人领域也看到了突破的曙光，发达国家老龄化的到来也让家用机器人行业充满了希望，一个10万元的家庭机器人，对中产家庭可能是属于标配；不过这个市场，肯定不只特斯拉一家做，特斯拉在这个方面的领先，也没有10年前，特斯拉在新能源车那样的领先地位；
上面说的，每一条路都充满了不确定性，也充满了竞争和挑战，不过哪个行业不是如此呢？企业一直要变，现在也进入了特斯拉的平台潜伏期。
企业的竞争，本质是看主导人，能否带领企业穿过层层迷雾、踏过深沟险峰，攀上另一座高山，所以看企业，不用看太细的过程，看人就抓住了本质。
总而言之，我觉得特斯拉如果继续在马斯克的主导下，十年后（2035年），汽车销量达到800万、Robotaxi网约车队达到业内第一、Optimus机器人做到业内前三，特斯拉市值达到4万亿以上的概率是80%；当然，随着Optimus机器人做成了，市梦率也会到来，特斯拉冲上另一个癫狂也是一种可能。
不过在两三年内，特斯拉确实没有大的收入增长来源，还不能跃上第二平台，突破可能会在第五年（2029年）左右到来，其股价在这之前，也会上下波动，在这匹上蹿下跳的千里马上，你能抓紧坐稳吗？
（一）公司业务：
1、特斯拉业务主要分两大块：汽车、发电和存储；汽车占据95%收入，从其财报显示，两部分业务的毛利率均在20%左右；
在2023年销售总收入967亿中，汽车分部为907亿（占比94%），发电和储能为60亿（占比6%）；
具体在907亿的汽车分部收入中，785亿为卖车收入（包括FSD订阅费用），18亿为销售碳排放积分收入（2021和22年依次为15亿、18亿），汽车租赁为21亿，汽车服务（维修、保险、二手车、超充等）及其它为83亿。
2、特斯拉的各车型上市和起量时间点：
大型轿车S系列是最先出的，2012年上市，主要在美国加州工厂生产；
大型SUV车型X系列是2015年上市的，主要在美国加州工厂生产；
小型轿车3系列是2017年上市，2018年上量，2020年初在中国工厂放量投产，现在在上海、柏林、美国加州、德州工厂四厂生产；
小型SUV车型Y系列是2020年初上市，2020年12月在中国工厂量产；
皮卡（Cybertruck ）：是2020年初发布，2024年初才开始交付，计划24年交付10万，25年到25万以上，主要在美国德州工厂生产；
重卡（Semi）：是2017年底发布，2023年初开始交付，23年只交付了6、70台，规划是25年末实现大规模量产，目标北美市场每年5万；
3、特斯拉的汽车工厂，主要有美国（3个）、中国（1个）、德国（1个）、墨西哥（1个在建）；
其中美国加州工厂；S+X产能为10万辆，3+Y产能为55万；
美国德州工厂：Y产能为25万、皮卡（Cybertruck ）为15万；
美国内华达州工厂：卡车Semi还没有量产；
中国上海工厂：3+Y为100万；
德国柏林工厂：3+Y产能为40万；
墨西哥工厂，在建；
4、特斯拉汽车销量：
从2013到2023年依次是：2万、3万、5万、8万、10万、25万、35万、50万、95万、130万、180万；
从2017年到2023年，3+Y的销量依次为：0.3万、15万、30万、45万、90万、125万、175万；
2023年的180多万中，大概是SX系列7万+ 3系列55万+Y系列120万；
从以上数据可以看出，S+X系列在18年到达最高峰10万后，以后基本每年在5万辆左右，最近几年，在总销量中90%均为3+Y，其中Y更是占据65+%的比例，3系为30%；
5、特斯拉汽车销售分地区来看：
2023年的180多万辆中，其中有60万（45万的Y+15的3）为中国销售；
另外接近70万（占美国电动车总销量的50%，整体市场份额为4+%）是美国销售，而在22年的130万总销量中，有50+万为美国销售，增幅由22年的80%降低到23年的25%；
剩下50万为欧洲（37万（25万Y+10万3））及其它地区（13万），欧洲比较大的市场有德国6万、法国6万、英国5万、荷兰2万、挪威2.5万、瑞典2万、丹麦2万、意大利1.5万、西班牙1.3万、葡萄牙1万；
基本上是，美国、中国、欧洲及其它各占三分之一；
6、车企全球竞争格局及空间：
2023年全球车企销量前十：日本丰田1000万、德国大众900万（纯电80万）、韩国现代700万、欧洲Stellantis斯特兰蒂斯650万、雷诺日产三菱联盟630万、美国通用500-万、美国福特400万、日本本田400万、 比亚迪销售300万辆（160万纯电+140万混动）、日本铃木300万；
7、中国车企销量情况：
2023年中国车企排名（含出口）：比亚迪300万、长安汽车250万、奇瑞200万、一汽大众180万、吉利170万、上汽大众120万、上汽通用五菱140万、一汽丰田80万、广汽本田60万、广汽埃安50万、理想40万、一汽红旗40万、长城新能源25万、蔚来15万、北京汽车15万、零跑15万、小鹏15万、上海大众新能源13万、哪吒13万、问界10万、智己4万、极狐3万。
8、发电和储能
储能：Powerwall 和 Megapack 是锂离子电池储能产品。
Powerwall 是家庭储存能源。
Megapack 是面向商业、工业、公用事业和能源发电客户的储能解决方案，多个产品可以组合在一起，形成千兆瓦时（GWh）或更大容量的大型装置，也就是将采购来的电池集成为大型储能电池组。Megapack原本使用三元电池，2021年和2022年曾出现起火事故，特斯拉加州工厂后来开始从宁德时代（ 300750.SZ ）采购磷酸铁锂电池。
5月23日，特斯拉中国称，特斯拉上海储能超级工厂正式开工，工厂预计2025年一季度投产，年产能为1万台商用储能系统Megapack，储能规模近40吉瓦时（GWh）。特斯拉Megapack单台储能规模为3.9兆瓦时（MWh）。
发电：特斯拉向客户和渠道合作伙伴销售太阳能系统，并通过购电协议（"PPA"）使用这些系统。
目前特斯拉储能产品已经应用在全球65个国家和地区，运营站点超过1500个，2023年全年装机了14.7GWh（千兆瓦时）的储能产品和223兆瓦的太阳能系统。
9、特斯拉将从自动驾驶技术中学到的人工智能知识，应用到机器人领域，即正在开发的仿人机器人Optimus，马斯克对其充满了期望，认为它能带领特斯拉走向十万亿市值；马斯克说2025年底，Optimus将走出工厂，对外销售，估计最先会在工商业，销售价格在3万美元。
10、2022 年 11 月，特斯拉开放了充电桩，将其作为北美充电标准（NACS）。在此之后，许多大型汽车公司宣布采用 NACS，公司还向国际汽车工程师学会（SAE International）申请，希望将NACS 作为行业标准进行管理，现命名为J3400。
11、特斯拉的智能驾驶：
2014年，特斯拉就推出了辅助智能驾驶系统Autopilot；
2020年10月又在此基础上推出FSD（Full-Self Driving），至今迭代更新11个版本，3月31日，特斯拉向美国用户推送智能驾驶系统FSD新版本（V12）的更新版（V12.3.3），首次去除了“Beta”测试版字样，改为FSD（Supervised），意为“有监督”。
在2024年4月，大幅下调FSD在美国和加拿大的售价，月度订阅价格打五折，买断价格降低三分之一；
FSD V12新版本使用了“端到端”架构，体验有了质的飞跃，更像有经验的人类司机，不会过于死板教条，“端到端”指的是从感知端输入信息，系统直接输出决策，用一个神经网络大模型取代之前人为制定的规则和模块，这个模型使用大量记录人类高质量驾驶行为的视频数据训练而来。
其V12版本的突破，底层根本是得益于23年大语言模型的突破；在此基础上，其海量优质数据（全球汽车保有量达几百万辆，FSD累计行驶里程已超10亿英里）、以及算力优势让其率先破局；
截至2024年一季度末，特斯拉拥有3.5万颗英伟达H100芯片，马斯克称，这一规模仅次于Meta、排名全球第二，到2024年底，特斯拉拥有的H100芯片数量会达到8.5万颗。“端到端”架构是算力“吞金兽”，行业内甚至形容当前的技术路线走向是“暴力美学”，只依赖规模定律（Scaling Laws），也就是算力。
曾经自动驾驶的两条路线：特斯拉的边走边试、谷歌Waymo的一步到位；目前随着深度学习的突破，特斯拉走在了前面，Waymo还是没有大规模落地；Waymo认为，驾驶员容易依赖这项并不完善的功能，并会注意力分散，从而更易引发事故，Waymo的目标是一步到位实现自动驾驶。
美国国家公路交通安全管理局从2021年启动的一项对特斯拉的调查（对其截止23年8月的956起撞车事故），在2024年4月发布报告，也认为特斯拉现在并不完美的系统，让驾驶员更容易分心，从而忽略一些显而易见的危险，最终导致事故；
不过特斯拉在24年5月自己的的报告中称，启用了辅助驾驶功能的特斯拉汽车平均行驶564万英里才会发生一起事故，而美国汽车整体平均水平是行驶67万英里就会发生一次事故，不过特斯拉也在23年12月启动最大规模召回，确保驾驶员在使用系统时集中注意力，并取消了默认的所谓单踏板模式。
业内人士认为，自动驾驶技术业务模式接近手机操作系统，未来市场上不会有太多家。当前全球主要手机操作系统分别是苹果iOS、谷歌安卓和华为鸿蒙；目前特斯拉FSD暂时遥遥领先，未来如何，尚不可知。
2024年4月28日，马斯克称，2024年特斯拉计划向人工智能基础设施和算力投资100亿美元；
马斯克在24年4月访华，希望推动FSD在华落地；
12、马斯克的Robotaxi：
在数据和算力加持下，FSD在飞速进化，马斯克极有可能是看到了FSD到达拐点的潜力，并在4月日公布，Robotaxi发布的时间表—2024年8月8日；
其实在2021年底至2023年2月，马斯克和特斯拉高层围绕下一代产品的问题，有过长时间的犹豫和争论，马斯克执着于Robotaxi；
特斯拉其他高层人士选择了迂回战术，将Robotaxi和下一代入门级车型并行设计，并在2023年2月共同展示给马斯克，并争取到他同意同步生产这两款车型，两款产品的区别在于：一款有方向盘、刹车及加速踏板，另一款没有。
马斯克在2024年4月5日公开的计划显示—他重新把Robotaxi放在了更高优先级，同一天，特斯拉动力总成和能源业务高级副总裁Drew Baglino宣布离职，他是特斯拉元老级人物，为特斯拉效力长达18年，Drew Baglino是劝阻马斯克不要“孤注一掷”的高管之一。
4月23日，特斯拉称，仍将推出入门级车型（Redwood），改为在现有产线上改进，而不是新建工厂和产线，新产品还会比原计划更早推出，在这一利好消息支撑下，特斯拉股价反弹，上涨12%。最新消息是，2025年中期推出Redwood，最先在德州工厂生产，然后再墨西哥、再上海工厂。
外界解读认为，马斯克选择了向资本市场妥协。他可能不得不接受现状，在成为甚至超越苹果之前，特斯拉的主要收入仍然要依靠生产销售汽车。
（二）公司战略：
现在观察下来，马斯克的战略从近到远分为几个：一是FSD的付费订阅、以及其它厂商授权；二是低成本车（Redwood）；三是网约车Robotaxi；；四是人机器人Optimus
（三）高管及股权：
1、截止24年Q1，其最大股东为马斯克持股13%、先锋领航7%、贝莱德6%、道富4%、其它接近70%；其股票在20年8月进行过一拆五、在22年8月进行过一拆三。
2、朱晓彤从特斯拉中国起步，因表现出色，于2023年4月正式出任高级副总裁，负责全球生产制造和交付服务，其之前重要任务是建设特斯拉墨西哥工厂，按照此前计划，特斯拉将在这座工厂生产下一代平台车型，但现在特斯拉决定将下一代平台改在美国得州现有产线生产。最新的消息是朱晓彤已经回到中国，重新负责特斯拉中国业务，并在2024年5月，主持了斯拉上海储能工厂的开工（预计25年一季度投产）；
朱晓彤已经成为特斯拉实际上的二号人物，并被视为马斯克的接班人。
3、 2024年4月马斯克实施一系列调整措施，包括在全球裁员超过10%，该次是特斯拉自2017年裁员2%以来的第5次大裁员，另外三次的裁员比例为9%、7%和3%，该次裁员为最高比例。
在此番动荡中，多名高管先后离职，最近1年的裁员中，6位高管离职，包括四大高管之一的巴格利诺（动力总成和电气工程高级副总裁）、公共政策和业务发展副总裁罗汉·帕特尔(Rohan Patel)； 不久前，马斯克（Elon Musk）将超级充电部门的高级总监丽贝卡‧蒂努奇（Rebecca Tinucci）和新产品部门主管丹尼尔‧何（Daniel Ho）解雇； Tinucci在特斯拉六年，负责特斯拉超级充电网络的建设，包括推动其他公司采特斯拉制定的北美充电标准（NACS）。
Daniel Ho在特斯拉工作了十年，曾担任车辆项目和新产品计划总监以及 Model S、3 和 Y 车型的项目经理。
朱晓彤是目前特斯拉唯一一名高级副总裁。
4、马斯克的股份薪酬之争：
2018年，基于2012年的激励计划取得了近乎完美的成绩，董事会用了6个月时间，雄心勃勃的设计了2018年CEO激励计划。根据计划，马斯克将以23元多的行权价，获得3亿左右的股票，其成本价将为60亿，而这部分股票现在价值500亿左右；在获得这部分股票后，马斯克加上自己的10%多的股份，合计将有20%多的股份；特斯拉在2023年初证实，马斯克已经收到了2018年薪酬方案授予他的最后一批剩余期权。
不过在2018年，当时有位持有9股TSLA普通股的股东——Richard Tornetta——起诉Elon Musk和特斯拉的多位董事，认为薪酬方案不公平。 在24年1月30日，关系到马斯克财富的560亿美元天价薪酬计划（因股价下滑已经缩水到470亿美元）被美国特拉华州法官裁定无效（73%赞同票），因为该公司董事会“未能证明该薪酬计划是公平的”。
马斯克当时很恼火，他在X上发布推文回应称：“永远不要在特拉华州注册你的公司。”
现在，特斯拉公司正督促股东，重新批准马斯克的薪酬计划（投票将在2024年6月13日的股东大会上表决），特斯拉董事长罗宾·德霍姆(Robyn Denholm)亲自站出来发视频称，批准马斯克的薪酬计划对于特斯拉的未来极其重要。“他的成功得到了所有股东的认可。”德霍姆在谈到马斯克时表示。
年初马斯克也表示：如果自己得不到25%的特斯拉投票权（目前，马斯克持有13%的特斯拉投票权），那么他就不乐意在特斯拉开发人工智能和机器人。最近马斯克还强调自己的重要性，认为没有他，特斯拉可能做不出人形机器人Optimus。
（四）财务：
1、公司的总收入：
从2013到2023年依次为（括号中为汽车销量）：20亿、30亿、40亿、70亿、120亿、210亿（18年25万）；
从2019到2023年依次为（括号中为汽车销量）：250亿（35万）、320亿（50万）、540亿（95万）、810亿（130万）、970亿（180万）；
其中汽车分部从2019年到2023年依次为：210亿（35万）、270亿（50万）、470亿（95万）、710亿（130万）、820亿（180万）；
2023年的970亿收入中，还有60亿的发电储能业务，80亿的服务和其它收入；
2、归母净利润，
从2010到2015年依次为：-2亿、-3亿、-4亿、-0.8亿、-3亿、-9亿
从2016到2020年依次为：-7亿、-20亿、-10亿、-9亿、7亿、
从2021到2023年依次为：55亿、125亿、150亿；
3、销管和研发费用：
销管费用从2018年到2023年依次为：30亿、25亿、30亿、45亿、40亿；
研发费用从2018年到2023年依次为：15亿、13亿、15亿、25亿、30亿；
从利润角度看，其毛利润在20%左右，然后固定需要支出的是销管40亿+研发30亿，就是70亿左右的固定支出；
未来净利润主要影响点在于：汽车的毛利率是否稳定（品牌溢价+成本控制）、其它收入（绿能配额收入、机器人、车机软件订阅、太阳能业务）；
4、资产负债表：
截止2024年Q1，其总资产为1100亿，总负债为450亿，股东权益为650亿，负债率为40%；在资产中，有270亿的现金、存货150亿、应收款40亿、固定资产450亿、商誉6亿；负债中，有息负债为50亿（20亿短债+30亿长债），应付款160亿；
5、现金流量表：
经营现金流从2018年到2023年依次为：20亿、25亿、60亿、115亿、150亿、130亿；自由现金流从2018年到2023年依次为：-2亿、10亿、30亿、35亿、75亿、40亿；
资本开支，2022年为70亿，2023年为90亿，2024年预计在100亿以上；
融资情况：2010年IPO融资2.7亿、11年融资2.3亿、12年1.7亿、13年4.2亿、15年7.5亿、16年17亿、17年4亿、19年8.5亿、20年123亿；合计170亿；其从员工行权获得的融资额，近10年加起来也接近40亿；
分红情况，上市以来没有进行过分红和回购。
6、关于特斯拉23年财报中有将近60亿递延税资产（deferred tax assets）转为利润的情况解释：
递延税是公司往年获得的税收优惠减免等，可以用来抵扣公司所得税，有时候当年利润少，要交的所得税可能不够抵扣，那这部分可以抵扣的税收就可以顺延以后使用；在当年的财报上，就在资产表中将这部分作为资产存储起来，然后到了利润够多的年份，需要交很多所得税的时候，就把这部分递延税资产拿来抵扣；不过一般为了审慎起见，资产表中会将其作为估值备抵减掉，在认为可以释放的时候，再拿出来；
举例：公司在22年有60亿递延税资产，在22年财报中，审慎原则，认为60亿未来都实现不了，就做60亿的估值抵备，那么22年的资产负债表的非流动资产中，现实的就是0亿的净递延税资产（但附注中会有60亿的估值抵备），在23年，公司有利润要交所得税，所得税金额大于递延税了，公司决定拿出来20亿做抵扣，那么23年的资产负债表中，估值抵备就剩下40亿了，而净递延税资产变为20亿了，总资产增加了，同时当年的利润表中，相当于增加了20亿的净利润；股东权益也相应增加了20亿；
（五）特斯拉现在遇到的问题及市场观点：
特斯拉遇到的主要问题：汽车竞争加剧，收入增长乏力；
其在2024年一季度交付量大幅下滑，23Q1为42万辆，24Q1为38万；在低成本汽车上，特斯拉遇到了比亚迪这样的强劲对手；
而特斯拉在降低成本上也遇到了困难，为了在入门级车型上再降一半成本，需要开发整套新技术，包括解构式（unboxed）生产线组装工艺、更大吨位的一体式压铸等；每一项工艺都要付出巨大努力，并且不一定能够得到回报；比如特斯拉自研自产4680电池，希望大幅降低成本的同时提高电池能量密度，但这款电池的产能爬坡并不顺利。
马斯克计划通过FSD收费以及对外授权和Robotaxi实现增长目标，但资本市场并不认可；摩根士丹利称，自动驾驶技术受到法律、监管、道德伦理等一系列无法预估的因素影响，它的市场普及度变化可能是一条非常极端的曲线，距离拐点还有较远距离。该机构预计，2026年特斯拉运营的Robotaxi车队规模为1000辆，到2030年可以达到15.75万辆，2035年增至170万辆。
摩根士丹利认为，特斯拉已经通过Model 3和Model Y跨越了“iPhone时刻”，但还没有到达“AppStore时刻”，“AppStore时刻”意味着高利润、高市盈率倍数和高经常性收入。
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